宁波舟山港铁路北仑港站。
中国宁波网记者 金鹭
划出重要地块，建设“立体停车场”，为“集卡围城”寻找破解之道；
扩建航道，30万吨级船舶进港有了“双通道”；……
今天，条帚门30万吨级进港主航道、梅山港口疏港大道、甬台温高速改扩建、北仑灰库建设工程和半山堆场建设工程等集疏运项目在宁波舟山港开工，总投资135亿元。
“这些重大项目的建设，对宁波舟山港融入国家发展大战略，构建双循环新发展格局有重要支撑作用。”宁波市发展规划研究院有关专家表示。
“立体停车场”破“集卡围城”难题
到过北仑的人，对城市里川流不息的集卡车、随处可见的集装箱，一定不会陌生。而生活在这里的人，对港口有着更为复杂的情感。
一方面，港口的快速发展，为北仑经济增添了强劲动力，带来了更多创业就业机会，但“集卡围城”“堆场扰民”等现象，也妨碍了群众生活，影响了城市品质。
图为开通不久的宁波象山湾疏港高速。
“集卡围城”是宁波在平衡“港”与“城”空间关系中遇到的重要瓶颈。
去年4月，北仑部署启动“两场一仓”整治提升行动，其中，“两场”指的是集装箱堆场、集卡停车场。
同年11月，首批建设的3个临时集卡停车场正式投用，新增集卡停车位近5000个。
今年，北仑加快推进宁波舟山港国家物流枢纽基础设施项目，重点建设总用地面积达2000亩的物流基地，打造具有集约化、数字化、立体化特征的集卡停车场和集装箱堆场。
如今，随着北仑灰库建设工程的开工，“集卡围城”难题有望进一步得到缓解。
简单地说，宁波将建造一个“立体”的停车场，最大限度地容纳集卡车，最高可容纳集卡车超千辆。
该项目位于原北仑电厂灰库地块。记者注意到，这一地块毗邻港区，远离城区，交通便利。“能将这样一地块用作集卡停车场，足见宁波对于破解‘集卡围城’问题的重视。”该专家说。
这一项目主要包括立体空箱堆场、重箱交接区、综合配套服务区以及附属配套工程。
项目建成后，港外集装箱堆场、集卡停车场的服务能力将大幅提升，有效释放城市生活空间，缓解港城生产生活矛盾，有力带动“两场”设施周边城区的建设发展。
30万吨级船舶进港有了“双通道”
宁波舟山港核心港区继虾峙门航道后，将再添一条30万吨级航道。
“以前，30万吨级船舶进港，仅有虾峙门航道一条航道。遇到航线繁忙的时候，不少船只不得不等候数小时，甚至数天的时间。”该专家说。
对港口来说，深水航道无疑是“咽喉”，决定了港口的通航能力。
近年来，随着宁波舟山港的快速发展，到港船舶数量日益增长，服务大型船舶的进港航道——虾峙门30万吨级航道趋于饱和。
为满足港口生产发展需要，谋划将条帚门15万吨级航道改造提升为30万吨级航道，进一步提升宁波舟山港航道硬核支撑。
图为集装箱货轮在条帚门航道航行。
据悉，该项目位于舟山群岛的虾峙岛与六横岛之间海域。项目航道口外与外海东航路相接，口内向北与佛渡水道、螺头水道相连进入宁波舟山港核心港区。
航道建设内容包括疏浚、扫海、地磁观测、清障、航标等配套工程。项目预计2025年建成。
建成后，将有效缓解现有虾峙门航道通航压力，形成核心港区30万吨级超大型船舶进港“双通道”，为船舶通航安全提供基础保障，同时将服务六横、梅山、佛渡功能岛的开发建设，进一步发挥宁波舟山港区位、航道和江海联运等优势。
“双层高箱集装箱”列车直通港区
除了上文提到的项目外，今天开工的项目还包括甬台温高速改扩建工程、北仑半山堆场项目等。
这些项目建成后，将有效缓解港口危险货物集装箱场站资源紧缺的矛盾、甬台温高速公路交通流量饱和压力，进一步提升东部沿海经济带城市的联系，有效提高宁波舟山港集疏运能力。
本月初，国内首条通行“双层高箱集装箱”列车的铁路——金甬铁路全线铺轨完成的消息，引发关注。
此前，北仑支线复线及相关工程开工，意味着未来“双层高箱集装箱”列车将直通北仑港区、穿山港区。
“北仑支线复线建设后，相当于新增一条连接甬金铁路的线路，对推动改善既有北仑支线能力瓶颈，支撑宁波舟山港打造海铁联运示范港意义重大。”该专家说。
图为宁波舟山港铁路穿山港站。
据介绍，“双层高箱集装箱”运输是一种先进的多式联运组织方式。
双层集装箱列车使用承载能力更强的专用车底。班列上，每辆车会在集装箱上层装载一个稍小一点的集装箱。
相较普通的单层货运列车，“双层高箱集装箱”运量提高并有效降低物流成本。
因双层集装箱列车对运载线路有较高要求，目前仅有美国、加拿大、澳大利亚等少数国家运营。
项目建成后，甬金铁路“双层高箱集装箱”运输试验线可直达北仑港区和穿山港区，破解北仑铁路支线“卡脖子”问题，提升宁波舟山港海铁联运能力。
【专家观点】
依托大项目支撑大发展
宁波市发展规划研究院产业研究部副主任唐秀华
这些重大项目的建设，对宁波舟山港融入国家发展大战略，承载起重大战略物资、构建双循环新发展格局发挥重要支撑作用。
一是更好服务双循环新发展格局的支撑需要。新发展格局下，原有的出口导向型外贸发展方式将向进出口平衡发展转变，运输链条将从单一的“腹地集拼—多式运输—港口集散—海运出口”日益向出口与“海运进口—港口集散—腹地运输”进口并重转变，港口和腹地之间的短距离运输需求将被中长距离运输需求替代，公路运输将让位于铁路运输。作为我国货物进出的重要枢纽，以宁波舟山港为龙头健全铁路货运集疏运体系，可辐射带动中西部地区发展，助力加快构建双循环新发展格局。
二是优化港口集疏运结构的现实需要。虽然宁波舟山港已成长为货物吞吐量超11亿吨的世界第一超级大港和世界第三集装箱大港，但集疏运长期高度依赖公路，集装箱运输70%以上依靠公路，海铁联运比率（2020年为3.5%）远低于国际成熟港口平均水平（20%-30%）。从全市来看，2019年，宁波铁路货运量占地区货运总量（68406.9万吨）的比重仅为4.1%，低于全国平均水平（9.18%）。集疏运结构长期依赖公路的局面，在北仑临港区域造成明显的“集卡围城”“客货混行”和超限超载等现象。有关研究表明，300公里-500公里是铁路运输的经济运距。目前长三角地区特别是浙南的温台、浙西的金义及江西的上饶、九江等地拥有大量的运输需求，正好属于铁路的经济运距范围。立足货运吞吐量基础，健全铁路货运集疏运体系，契合了优化运输结构的现实需要。
三是锻造世界一流强港硬核力量的发展需要。在全球港口进入第四代发展阶段，港口硬核力量不仅是港口及其硬件实力，还包括港口和后方的产业、城市在内的体系化组成，是软硬实力兼备的系统整体。在当前全国以高铁为主导的铁路中长期规划中，“重客轻货”现象普遍存在，铁路货运集疏运也是宁波舟山港的突出短板。顺应物流高铁化趋势，围绕临港产业集聚发展和城市间高效配送需要，健全铁路货运集疏运体系，有利于补齐港口基础设施支撑、腹地辐射带动等硬核实力，远期实现吞吐量5000万标箱的目标。
四是贯彻碳达峰碳中和重大决策部署的客观需要。根据北美多式联运发展经验测算，公路中长距离运输向铁路转移1%，可减少能耗约100万吨标准煤。“十四五”及今后一段时期，根据国家碳达峰碳中和发展要求，以降低环境污染、减少资源消耗为宗旨的物流绿色化发展方式将日益受到重视，“公转铁”“水转铁”等中长距离运输要求日益明朗。在此形势下，宁波舟山港立足海铁联运先发优势，通过建立强大的铁路货运集疏运体系，提高铁路货物运输比例，推动节能减排。