宁波舟山港。(市交通运输局供图)
新年伊始，宁波海铁联运交出亮丽“成绩单”——
2023年，我市集装箱海铁联运业务量累计超过165.2万标箱、同比增长13.8%，总量居全国港口第二位，其中外贸箱量稳居全国第一位。
自2009年海铁联运正式运行以来，我市集装箱海铁联运业务量累计增幅超过970倍，成为外贸交通运输服务创新的“利器”。
年均增长超过七成
2024年新年到来的前一天，甬金铁路建成通车。宁波舟山港和“世界小商品之都”义乌，实现铁路直连，为货物的海铁联运开辟了新通道。
蔚蓝的海洋与中国广大的经济腹地，通过呼啸而至的列车，高效地联结在一起，成为中国经济生生不息的动力。从2009年以来，经过10多年的发展，海铁联运已成为宁波拓宽多式联运体系、扩大港口经济圈的重要方式，也成为对接服务“一带一路”共建国家、践行国家运输结构转型升级的创新点。
10多年来，宁波集装箱海铁联运业务量从2009年的1690标箱提升至2023年的165.2万标箱，累计增幅超过970倍，年均增速达75.6%。
发展海铁联运，是建设一流强港的内在要求。2021年12月，我市印发实施《锻造硬核力量加快推进世界一流强港建设行动方案》，明确提出要大力发展海铁联运。2023年1月，省政府与国铁集团签订了共建宁波舟山港海铁联运高质量发展示范区、加快打造世界一流强港战略合作框架协议，要求宁波海铁联运走在全国前列；同月，省政府办公厅印发《世界一流强港建设工程实施方案(2023—2027年)》，提出要提升港口集疏运能力、力争2027年海铁联运集装箱量达到300万标箱。
“宁波在长三角地区的地理位置特殊，区位优势明显，具备统筹江海、海铁、海公等多种运输模式的现实条件。同时，随着宁波产业结构调整、消费升级和外贸形势变化，货运领域个性化、多样化、高品质的需求不断释放，广大货主对采用先进高效运输模式的意愿更加强烈。”宁波舟山港相关负责人介绍，作为国际枢纽港，宁波舟山港调整优化港口集疏运结构成为题中应有之义，以全方位服务宁波内贸市场开拓和外贸转型升级，构筑起“宜公则公、宜水则水、宜铁则铁”的港口集疏运体系。
不仅如此，在双循环新发展格局战略推进下，海铁联运实现了经济增长与环境友好的和谐共振。相比公路运输而言，铁路具有占地少、运能大、能耗低、安全性高等优势。
一组数据即是对此生动的说明：
从能源消耗看，每标箱每公里铁路运输能耗为公路运输的40%，减少二氧化碳排放约0.4千克；
从土地利用看，完成同等运能铁路仅需高速公路三分之一的占地面积，且每公里铁路完成的换算运输密度为公路的27倍；
从运输安全看，铁路货运事故率为公路的1.9%至3.9%。
从运输效率看，目前沿海港口公路集疏运的实际距离已超过300公里的合理经济运距，且过于依赖公路集疏运网络会加剧城市交通拥堵。
“海铁联运，可充分发挥铁路在长距离干线运输中的优势，让公路回归中短距离运输本源，对加快节能减排和生态环境保护、助力宁波尽早实现碳达峰碳中和，有效减缓城市及高速公路拥堵状况、促进港产城贸融合发展具有十分重要的意义。”市交通局综合交通处处长杭明升说。
创新带来“真金白银”
这几天，宁波船务代理有限公司集装箱部经理郑云业务繁忙。“我主要为杭州萧山周边企业代理海铁联运服务，仅上个月，就为30多家萧山企业出货1400多个集装箱，主要涉及服装、化纤、家居用品行业，同比增长两成以上。”
发展海铁联运，完善基础设施是前提。经过多年努力，目前我市疏港铁路设施已基本成网，形成了“一环一站两射三港三支”铁路集疏运网络格局，其中北仑、穿山、镇海三大港区实现了铁路支线直达，对应港站最大年作业能力约180万标箱。
在对外连接方面，以萧甬铁路、甬台温铁路、甬金铁路为对外联通“动脉”，沿着西北、西向和南向等方向拓展内陆腹地，辐射省内杭州、绍兴、湖州、金华、义乌等地，省外江苏、安徽、江西、重庆、河南等地，通道节点覆盖范围进一步扩大。
“放眼全国，宁波在开展海铁联运方面具有增长快、体量大、辐射广、示范性强的特点。”杭明升介绍，目前，我市已开通常态化运行班列25条，辐射全国16个省级行政区、65个城市，建设内陆无水港36家。宁波海铁联运先后入选全国首批铁水联运示范工程、物联网示范工程、多式联运示范工程。2020年9月，“双层集装箱海铁联运创新”被列为交通强国建设试点。
同时，我市在海铁联运的经营创新方面也可圈可点：
创新全程服务模式。加快实行“一单制”“一箱制”，着力推进“不换箱、不开箱、一箱到底”，每年为客户减少异地订舱成本约3200万元，综合运输服务质量和效率进一步提升。
创新数字化管理。积极推进海铁联运信息化，开发完成客户下单、海铁联运全程运输提单(CCA)业务等新模块，不断完善海铁联运新系统业务功能，初步实现海铁联运订舱、操作、商务结算等线上化操作功能。目前，港口与铁路、海关、船公司、货代、车队等均已实现信息互联，铁路计划申报、流程监控等也实现了信息化，极大提升了海铁联运运营效率。
宁波港东南海铁物流有限公司承担了宁波舟山港海铁联运四分之一的业务量。该公司总经理助理诸长云见证了这项业务在宁波“开花结果”的历程。“以重庆的货源为例，过去，在开通海铁联运线路之前，通过公路运输，一个集装箱从重庆至宁波，交通成本在2万元左右。如今，通过海铁联运，交通成本可减少三分之二。”诸长云说，“与此同时，海铁联运也加速了内地货源向宁波舟山港的集聚。如重庆以前的货源经常从广西北海、广东深圳出海，如今宁波舟山港已经成了重庆货物出海的首选地。”
统计表明，发展海铁联运为宁波带来了显著的社会效益、生态效益和经济效益。以2021年至2023年全市集装箱海铁联运业务量425万标箱测算，相当于节省燃油逾4.5亿升，按柴油每升7.18元的价格计算，节约能源价值超32亿元；累计减少二氧化碳排放约90万吨，以2023年1月至10月期间挂牌成交加权平均价每吨61.91元计算，节约碳排放成本超过5300万元；合计带来物流业务收益约6亿元，降低运输成本超8.5亿元。
突破瓶颈尚需发力
不过，从实践来看，我市发展海铁联运仍存在不少的瓶颈制约因素。
首先是港口间腹地竞争更加激烈。上海、青岛、深圳、广州、厦门等港口也在进一步加大海铁联运政策支持力度，拓宽业务布局，港口之间的激烈竞争成为常态。
其次，进港铁路支线通行能力不足，为今后三四年内的海铁联运箱量增长带来瓶颈制约。从现状来看，目前北仑铁路支线日开行列车数量已经饱和，且拥堵现象较为严重，其极限通过能力约180万标箱。随着甬金铁路的建成投用，北仑支线的拥堵问题会更加突出。
如何破题，使海铁联运可持续发展、助推一流强港建设？
市交通发展研究中心产业政策所所长张瑶认为，要注重设施筑基，打造“一运到底”的设施网络。“未来要继续加快腹地铁路、宁波舟山港港口支线铁路建设，破解运力不足的难题。”张瑶说，同时，要推动具备条件的内陆物流园区、重点内河港区和大型工矿企业引入铁路专用线。推动路港铁路场站一体化运营，打造一批集铁路装卸运输、场站堆存、集卡停车、口岸服务和海运提还箱等功能于一体的综合物流园。
“要坚持政策发力，形成多方支持的发展环境。”市交通发展研究中心主任戴东生认为，应支持海铁联运重大项目建设，加强货运铁路设施规划衔接，对重大设施项目用地和“生态红线”划设进行一定预留；探索研究铁路运输减碳经济补偿机制，对参与海铁联运业务的相关企业，兑现一定额度的免费用电量，落实国家相关税收优惠政策。争取将与宁波舟山港有海铁联运业务往来、具有海关监管资质的内陆铁路场站纳入启运港范畴，享受启运港退税政策。加强海铁联运推介合作，在宁波与中西部地区合作交流中，可将海铁联运作为重要内容，推动形成陆海内外联动、东西双向互济的海铁联运体系，增强宁波港口的竞争力。
市交通发展研究中心产业政策所政工师晁玉光认为，加快技术和服务创新是提升港口竞争力的重要一环，应推进甬金铁路双层高箱运输试验，攻克新型专用平车研发、受电弓接触网高度适应、列车运行速度匹配等新技术，提升铁路运力；支持开行冷链运输班列、“散改集”、跨境班列等特色班列，提升海铁联运竞争力；持续推广海铁联运全程提单，实现海铁联运“一票到底”。
蔚蓝的海洋与中国广大的经济腹地，通过呼啸而至的列车，高效地联结在一起。2020年9月，我市“双层集装箱海铁联运创新”被列为交通强国建设试点。
制图韩立萍